A Citroën is készített egy Daciát, de vajon sikerült-e túlszárnyalnia?

A Citroën C3 alapfelszereltsége 16 colos acélfelni, míg az egy szinttel feljebb lévő You Plus változat már 17 colos alumíniumfelniket kap. Galéria: Citroën C3 Max - 2024.

Az első állomás a szerethetőséghez, hogy a termék legyen jópofa. Hiába szűk a vásárlásra szánt keret, ebben az ársávban is van választék, megteheti a júzer, hogy neki tetsző eszközt választ. Az új C3-as Citroën fel se férne az idei 10 legolcsóbb új autó listájára, így neki extrán kell tepernie azért, hogy a potenciális vásárlók hajlandóak legyenek még egy kis plusz pénzt összetologatni érte. Ezt a mérnökök is érezhették, ezért egyszerre modernre, kedvesre, szerethetőre és egyedire rajzolták a C3-ast. Vannak megjegyezhető nappali menetfények, megcsillan az új Citroën logó, és apró, rikító díszbetétekkel dobják fel az egyébként szerintem baromi jó Elixírvörös metál fényezést.

Már régóta beszélgetünk arról, mennyire megváltoztak a kisautók az évek során, és a C3 sem kivétel ez alól. Napjainkra ez a modell átlépte a négy méteres hosszúságot, míg korábbi verziója éppen a határvonal alatt maradt. Ami igazán figyelemreméltó, hogy nemcsak a hosszúság, hanem a magasság is jelentősen megnőtt: a C3 most már 197 milliméteres hasmagassággal büszkélkedhet, ami a modern hobbiterepjárókat is lenyűgözheti. De a lényeg nem csupán a méretekben rejlik. A C3-ba sokkal könnyebb beülni, mint bármely B-szegmensbeli kompakt autóba, így teljesíti azt a vágyat, ami miatt sokan a hatalmas SUV-k mellett döntenek.

Amint egy laza térdmozdulattal átléptem az ülőlapra, és nyúltam az ajtókilincs után, a kezem alatt egy élénk piros cetli tűnt fel. Szembetűnően kiemelkedett a szürke, unalmas beltéri elemek tengeréből, de nem véletlenül. Egy kedves üzenetet rejtegetett, ami minden utasom számára örömet okozhatott volna – kár lett volna figyelmen kívül hagyni. "Be Cool" díszeleg az én ajtómon, míg a szomszédomét a "Have Fun" felirat ékesíti. A hátsó utasok sem maradtak üzenet nélkül: a kisautó kategóriától eltérően, ahol nem egy lőrésen keresztül kell bemászniuk, őket a "Feel Good" és a "Be Happy" feliratok fogadják. Máris megjelenik egy félmosoly az arcomon, ahogy ezek az üzenetek életet lehelnek a mindennapokba.

Köszönöm, Citroën! Egy pillanatra tényleg feldobtad a napomat, egy kis időre azt is elfelejtettem, hogy milyen komor tud lenni a C3 beltere. Nem tudom, miért lett standard az autóiparban a fekete műanyag, de egy ilyen vidám kisautóhoz abszolút nem illik. Tudom, hogy van a Citroënnél más is a polcon, mert az ajtótól-ajtóig húzódó szövetet, az A-oszlopok burkolatát és a könyöklők huzatát sikerült világos anyagból elkészíteni, ez dob is valamennyit az összképen. A térérzetnek is jót tett volna egy világosabb elegy, bár a mérnökök így is minden tőlük telhetőt megtettek, sőt, még néhány ügyes trükköt is bevetettek.

A műszercsoportot például betolták a szélvédő alá, így a sofőr elől eltűnt egy vaskos gumó, ami csak szűkíti a látóteret. A digitális korszakban amúgy is okafogyottá váltak a klasszikus körműszerek, és egy ilyen olcsó kisautóban régen is előszeretettel hagyták el a fordulatszámmérőt, a C3-ban sincs. Enyhén homályos sebességmérő és üzemanyag szintjelző azonban van, illetve egy apró kijelző a napi számlálóhoz és a fogyasztási adatokhoz - engem ez méretre és élességre is a régi Walkman telefonjaim képére emlékeztet. Sokkal minőségibb holminak érződik a 10,25 colos központi kijelző, de tolakodóbb is, ahogy a műszerfal tetejére biggyesztve világít a szürkeségben. Látod rajta, hogy nem az alapáras vásárlók kiváltsága, nekik csak egy telefontartó jut és a Citroën applikációja, amivel kvázi a telefonod lesz a központi kijelződ.

A műszerfal elegánsan terül el a horizonton, és a magas építkezésnek köszönhetően a tető közelségét szinte észre sem veszem, így a 178 centimhez bőséges tér áll rendelkezésemre. A kormány mérete kicsit mulatságos, és én magasan állítom, hogy a karima alatt is jól lássam a műszereket, míg a különös formájú váltógomb kényelmesen a kezem alá kerül. A klímapanelhez való eljutás sem jelent problémát, még a táblagép legmesszebb eső pontja sem követeli meg, hogy derékból hajoljak - az ergonómia valóban remekel elöl. A magas kialakítás hátul is előnyére válik, de a hosszúságot illetően már van némi kihívás. Amikor ülök a hátsó ülésen, egy szűk ököl éppen elfér a térdem előtt, de ha 5-8 centivel magasabb lennék, lehet, hogy kényelmetlen terpeszbe kényszerülnék, ami hosszú távon nem a legjobb megoldás.

A C3-nál nem flancolnak a kulcs nélküli bejutással és indítással, ki kell pattintani a bicskakulcsot, bedugni a gyújtáskapcsolóba, és fél fordulatra indul a technika. Felhörren három henger, kedvesen morog az 1,2-es turbómotor és alapjáraton nevetséges cicergéssel jelzi, hogy menetkész. Tényleg mókás, hogy mennyire nincs hangja egy ilyen modern motornak se elöl, se hátul. A motortérben apró varrógépek sokasága ciripel, a kipufogó közvetlen közelében meg a levegő áramlása is jelentősebb zajjal jár, mint a percenként zajló párezer apró lobbanás.

Ez nem azt jelenti, hogy nincs benne akarat, valahol 5500-as fordulat körül kiszalad belőle 100 lóerő és már 1750-es fordulattól rendelkezésre áll 205 Nm nyomaték. Főleg utóbbi érték váratlanul magas, de nagyon széles használati tartományt enged, így a C3-mal nemcsak a hétköznapi szüttyügés egyszerű, de akkor sincs baj, ha előzni kell. Sőt, kifejezetten vidáman teljesítette parancsot, amikor egyszerre 3-4 autó haladt a megengedettnél jóval lassabban, de a kanyargós utakon sem vesztette el a fonalat. Olyan, mintha a turbó folyamatosan töltene, talán csak 2500-3000 között van egy enyhe döccenés a teljesítménygörbében, alig észlelhető. Mindezek ellenére én nem tudtam vele 7 l/ 100 km-nél magasabb fogyasztást összehozni, általában 6-6,2 körül alakult az átlagom, ami egészen közel van a gyárilag megadott 5,6-os kombinált átlaghoz.

Bár nem automata, a C3 mégis városi környezetben érzi igazán jól magát. Élvezet a fokozatok közötti váltás, a kuplung nyomogatása és a gokartszerűen apró kormány forgatása, amely izmos szervót kapott, így a vezetési élmény egy csepp sem válik semlegessé. Magas fordulaton a motorhang erőteljesebbé válik, de nem válik érces tónusúvá, mintha szivacskockákat préselne – inkább kellemesen dörmög. Az első néhány fokozat rövid, dinamikus gyorsulást és rugalmasságot biztosít, de ha nagyobb sebességre vágyunk, ott a hatodik fokozat is, ami teljesen lecsendesíti a technikát, így autópályán is kényelmesen utazhatunk - persze, ha nem zavar a zajos szél. Más úton nem is igazán érdemes ötödik fölé váltani, mert bár a váltássegítő folyamatosan javasolja a következő fokozatot, a motor 90-nél furcsán rázkódna.

A városi autózás örömeit egy megbízható futómű teszi teljessé: a jármű csillapítása magabiztosan veszi az apróbb úthibákat és a meredek kanyarokat is. A karosszéria érzékenyen reagál a mozgásokra, a rugóút pedig elég hosszú ahhoz, hogy a sportos vezetési élmény inkább alacsony sebességnél érvényesüljön, hiszen nagyobb tempónál a C3 hajlamos "lebegni". Normál közlekedés során a futómű inkább a kényelmet helyezi előtérbe, amit a Citroën Advanced Comfort Suspension technológia is támogat. Minden egyes lengéscsillapítóban hidraulikus ütközőlemezek találhatók a felső és alsó részen, így a csillapítás progresszív módon működik, hatékonyan kezelve a kisebb rázkódásokat és a váratlan úthibákat, mint például a rejtett krátereket.

Ilyen futóművet más nem ad egy 6,5 millió forintos autó alá, ahogy ezen a szinten szerintem a dizájn is telitalálat. Valahol borzasztó, de napjainkra ennyibe kerül az olcsó autó, bár ezen a szinten a C3 tényleg elég fapados. Ha szeretnénk egy kis pluszt, akkor további egymillió forint a Plus csomag, vagy nyolcmillióért ott a Max - ilyen a tesztautó is. Abban már ott van a nagy kijelző, a 17-es alufelni, a tolatókamera, az automata légkondi és még sorolhatnám. Az egy korrekt autó annyi pénzért, főleg annak fényében, hogy mennyiért kínálják ugyanezt a konkurensek.

A Dacia a Sandero Stepwayt kínálja ebben a kategóriában, de az ára az utóbbi években drasztikusan megemelkedett. Jelenleg a 90 lóerős TCe verzió 6,9 millió forintról indul, míg a csúcsmodell ára már nyolcmillió forint fölött jár. Az olcsó crossoverként emlegetett Ignis és Vitara összehasonlítása a C3-mal nem egyszerű, hiszen az Ignis 30 centiméterrel rövidebb, míg a Vitara 15 centivel hosszabb. Ráadásul árban is a franciák fölé lőnek: az Ignis ára 7,1 millió forintról indul, a Vitara pedig 9,1 millióról. És még nem is beszéltünk a Skoda Kamiqról, amelynek kezdőára 9,4 millió forint. Ilyen árszinten már hibrid változat is elérhető az új C3-ból, amely a You Plus felszereltséggel már 9 millió forintról elérhető. Bár a C3 nem a legolcsóbb autó a piacon, az irányvonalát mégis az alacsonyabb árkategória felé mutatja, hiszen egy alapmodell Toyota Aygo X is 6,4 millió forintba kerül.

Tehát akárhonnan nézem, ez a nyitóár egy négyméteres crossoverért több mint korrekt, főleg ha az adott autó ennyire szerethető. Tele van jópofa megoldásokkal, a kategóriához mérten jó a térkínálat, van ereje és ügyesen mozog. A C3 szerintem telitalálat a Citroën és ezáltal a Stellantis részéről. Ha ebbe az irányba viszik tovább a márkát, akkor úgy néz ki, hogy legalább az egyikük megtalálta a helyét a piacon.