A kormány lehetőséget kapott arra, hogy a Bicskét is elérő újabb szakaszt építsen a nehéz sorsú Magyar Vagon projekthez, amely eddig állami támogatással próbálta megvalósítani ambiciózus terveit.
A MÁV összes megmaradt szerelőműhelyét és kocsimosóját megkaphatja az épp összeomlás szélén álló Magyar Vagon-csoport. A Magyar Vagont Szalay-Bobrovniczky Kristóf gründolta orosz kooperációban, a magyar állam alátett egy egymilliárd eurós egyiptomi megrendelést, a dunakeszi és a szolnoki járműjavítókat, és a spanyol Talgo felvásárlásába is besegített volna.
A kormány célja, hogy a Magyar Vagon Vasúti Kft. birtokába kerüljön a MÁV összes, még meglévő járműjavítója. A tervek szerint országszerte 16 mozdonyjavító és 8 kocsijavító műhely, valamint 8 kocsimosó alkotná a csomag részét – értesült a G7 portál. A közlekedési minisztérium, hivatkozva egy "folyamatban lévő ügyre", nem kívánta kommentálni a hírt.
Amennyiben az állami vasúttársaság a privatizációt követően olyan szolgáltatásokért fizetne egy külső vállalatnak, amelyeket korábban saját erőforrásaival valósított meg, ez jelentős változást hozhat a működésében.
A Magyar Vagon-csoport jelenleg kritikus helyzetben van, hiszen az összeomlás küszöbén áll. Október közepén a kormány kiemelt jelentőségű felszámolási eljárássá nyilvánította a Dunakeszi Járműjavító Kft. és a Ganz-MaVag International Kft. felszámolását. Ez azt jelenti, hogy a két cég sorsa a nemzeti felszámoló szerv, a Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Kft. kezébe került, amely mostantól felelős a folyamatok irányításáért.
A kormány döntése végső soron a 2020-ban, orosz közreműködéssel megkötött, jelentős egyiptomi vonatbeszerzést érinti, amely most állami felszámolás alá került. Ez a megállapodás 1300 kocsiból áll, és 1,1 milliárd eurós értéket képvisel, amelyet a MaVag International könyvel el, míg a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) felel a fizikai kivitelezésért. Érdemes megjegyezni, hogy a MaVag International nem közvetlenül a DJJ anyavállalata, hanem egy másik cég, a Magyar Vagon-csoport részeként működő MaVag Invest Zrt. Az utóbbi már augusztus elején állami felszámolási eljárás alá került. Ezzel a legfrissebb fejleménnyel a Magyar Vagon-csoport mindkét ága a nemzeti felszámolás sorsára jutott. Az Invest mögött egy, a Molhoz és Hernádi Zsolt vezérigazgatóhoz kapcsolódó magántőkealap áll, míg az International esetében a Habony Árpádhoz közel álló Tombor András Cato Investments Kft. is érintett.
A Magyar Vagont eredetileg Szalay-Bobrovniczky Kristóf jelenlegi honvédelmi miniszter gründolta, magyar részről ő lett az orosz Transzmasholding partnere az egyiptomi bizniszben - miután az állam privatizálta a DJJ-t a Magyar Vagon és a Transzmasholding közös leányának. Az egész bizniszt nem mellesleg az orosz és magyar eximbankok finanszíroztak meg az egyiptomi vasúttársaságnak.
Az oroszok Ukrajna megtámadása után szálltak ki a gyártásból és a finanszírozásból, Szalay-Bobrovniczky politikai szerepvállalása miatt. Az oroszok kiszállása miatt jelentős fejlesztéseket kellett végrehajtani a DJJ-ben, közben teltek az évek, a teljesítést nehezítette a pandémia és a háború, a költségek (energia, nyersanyagok, alkatrészek munkaerő) nőttek, miközben amennyire tudható, a vételár nem változott. Az International tavaly már anyagáron értékesített, az egyéb költségek mellett 22 millió eurós veszteséggel zárt, a megelőző évi duplájával. Saját tőkéje tavaly év végén már 33 millió euró mínuszban volt, így csak külön tulajdonosi szándéknyilatkozattal működhetett tovább. A DJJ tavaly 8,4 milliárd forint veszteséget könyvelt, s tetemes adósságállományt, mivel már 2022-ben felszívott 9 millió euró tulajdonosi kölcsönt, amiből két év alatt csak egymilliót tudott törleszteni.
A DJJ megmentése valóban kiemelkedő nemzetstratégiai fontosságú lépés, hiszen nem csupán az ország legjelentősebb vasútikocsi-gyártója, hanem egy nélkülözhetetlen szerelőműhely is. Hasonlóan fontos szerepet játszik a Szolnoki Járműjavító, amelynek többségi tulajdonrészét szintén a Magyar Vagon privatizálta a MÁV. Az eljárások jelenlegi alakulása a Szolnoki Járműjavítót közvetlenül nem befolyásolja; egyrészt azért, mert nincs közvetlen céges tulajdoni kapcsolat, másrészt pedig Szolnok szinte kizárólag a MÁV által kiszervezett beszállítóként működik, ráadásul nyereségesen.
